À chaque péage, vous ne payez pas une route. Vous payez une rente. Et c'est l'État qui l'a organisée.
Le saviez-vous ?
Vous prenez l'autoroute pour partir en vacances, pour aller travailler, pour voir votre famille. Vous payez. Cher. De plus en plus cher. Et vous avez raison de sentir que quelque chose ne va pas.
Voici les chiffres, sourcés, et le nom de ce scandale : la privatisation des autoroutes de 2006.
Reprenons l'histoire, dans sa froide vérité comptable. En 2006, le gouvernement dirigé par Dominique de Villepin décide de privatiser les sociétés concessionnaires d'autoroutes historiques, officiellement pour réduire la dette de l'État. La cession des parts publiques rapporte 16,5 milliards d'euros au Trésor. Source : Commission des finances du Sénat, rapport Delahaye, et rapport IGF-CGEDD de février 2021.
16,5 milliards. Seize milliards et demi. Retenez bien ce chiffre, parce que voici ce qu'il a réellement coûté à la nation.
Les dividendes versés aux actionnaires des quatre principales sociétés d'autoroutes atteindront 76 milliards d'euros d'ici 2036. Soit environ cinq fois le prix auquel l'État a bradé ces infrastructures en 2006. Source : commission d'enquête du Sénat, confirmé en avril 2025 par Public Sénat. Lisez-le encore une fois.
L'État a vendu pour 16,5 milliards un actif qui va rapporter 76 milliards de dividendes à ses acquéreurs privés. Il a vendu la poule, et il regarde aujourd'hui les autres ramasser les œufs en or, des œufs payés par vous, à chaque passage de péage.
Et ce n'est pas tout. La commission d'enquête du Sénat de 2020 a établi plusieurs faits qui devraient provoquer une colère nationale :
Un manque à gagner de 7,8 milliards d'euros pour l'État lors des privatisations de 2006, aggravé par des négociations qualifiées d'opaques en 2015, menées sous l'égide de Ségolène Royal et d'Emmanuel Macron, alors ministre de l'Économie. Source : rapport Sénat, septembre 2020.
Des surprofits estimés à 32 milliards d'euros pour Vinci et Eiffage jusqu'à la fin des concessions. Source : Sénat et IGF-CGEDD.
Une rentabilité atteinte dès 2022 pour Vinci et Eiffage, soit seize ans après la privatisation. La conclusion du rapport est limpide : la durée de ces concessions est trop longue d'environ dix ans. Autrement dit, pendant dix ans, ces sociétés vont encaisser une rente pure, sans aucune justification économique. Source : commission d'enquête Sénat, 2020.
Entre 2006 et 2019, les sociétés d'autoroutes ont déjà versé 24 milliards d'euros de dividendes à leurs actionnaires. Source : Sénat, communiqué du 18 septembre 2020.
Concrètement, pour vous, automobiliste, qu'est-ce que cela donne ? Un trajet Toulouse-Marseille devrait coûter environ 14 euros au regard de son coût réel. On vous en réclame 35. Jusqu'à 25 % de chaque euro que vous versez au péage finit en bénéfice net immédiat pour l'actionnaire.
Vous ne payez pas une route. Vous payez une rente.
Et pendant ce temps, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF, celle qui devrait entretenir nos routes, nos ponts, nos lignes ferroviaires du quotidien, est amputée de 1 à 2 milliards d'euros par an à cause de cette privatisation. Source : rapport Sénat, proposition de loi de nationalisation.
L'argent qui aurait dû financer vos infrastructures part en dividendes vers des actionnaires privés.
Voici maintenant ma position, et je l'assume pleinement. Ce n'est pas une simple erreur de gestion. C'est une faute politique d'une gravité historique, une forme de trahison des intérêts financiers de la nation.
Vendre, pour 16,5 milliards, un patrimoine construit par des décennies d'argent public et qui rapportera 76 milliards à des intérêts privés, ce n'est pas gérer un pays. C'est le dépecer.
Et les responsables ont des noms. Le gouvernement de Villepin qui a bradé en 2006. Les négociateurs de 2015, dont Emmanuel Macron alors ministre de l'Économie, qui ont laissé passer une occasion de rééquilibrer les contrats. Tous savaient, ou auraient dû savoir. Le Sénat les avait alertés. Les rapports existaient. Personne n'a protégé les Français.
La solution est claire, et elle ne souffre aucune demi-mesure.
Les concessions historiques arrivent à échéance entre 2031 et 2036 : Sanef en 2031, Cofiroute en 2034, APRR en 2035, ASF en 2036. Source : Sénat. À ces dates, les autoroutes doivent revenir dans le giron public, intégralement, sans le moindre cadeau, sans la moindre prolongation déguisée, sans le moindre nouveau montage qui permettrait à ces sociétés de continuer à traire l'automobiliste français.
Pas un euro de compensation au-delà du strict dû contractuel. Pas une année de concession supplémentaire. Pas un avenant. Les profits doivent désormais financer l'entretien du réseau et les infrastructures de transport du quotidien, via l'AFITF, comme le proposait déjà une proposition de loi sénatoriale.
Une autoroute n'est pas un produit financier. C'est une infrastructure souveraine, payée par le peuple, qui doit servir le peuple. La rendre à la nation n'est pas une option idéologique : c'est la réparation d'un vol légalisé.
En 2006 on nous avait promis une bonne affaire pour l'État. C'était un cauchemar pour les usagers captifs et un hold-up pour les finances publiques.
Il ne nous appartient plus d'être spectateurs du déclin.
Pour information, le montant des péages est fixé par le contrat de concession qui lie chaque société d'autoroute à l'État, et plus précisément par son cahier des charges, validé par décret en Conseil d'État. C'est donc l'État qui signe, et la société qui perçoit.
Pour l'augmentation annuelle, appliquée chaque 1er février, la règle de base vient du décret du 24 janvier 1995 : la hausse ne peut être inférieure à 70 % de l'inflation.
Retenez bien : c'est un plancher, pas un plafond. Et c'est là que le bât blesse. Tous les cinq ans, l'État signe avec les sociétés des contrats de plan : celles-ci s'engagent à financer des travaux, et en échange l'État leur accorde des hausses supplémentaires, au-delà des 70 % d'inflation. La formule devient alors 70 % d'inflation + un pourcentage supplémentaire. Résultat concret : entre 2000 et 2006, les péages ont augmenté de 2,06 % par an en moyenne, pour une inflation de 1,63 %. Les tarifs montent donc structurellement plus vite que le coût de la vie.
Le vrai problème, pointé dès 2008 par la Cour des comptes, c'est l'opacité et le foisonnement : un jeu sur la répartition des hausses entre tronçons qui permet d'augmenter davantage là où le trafic est le plus dense. Un comité des usagers, créé en 2009, n'a même pas été consulté lors des renouvellements de contrats.
En clair : c'est l'État qui valide tout. Donc c'est l'État qui est responsable.
Il ne nous appartient plus d'être spectateurs du déclin.