En cada peaje, usted no paga una carretera. Paga una renta. Y es el Estado quien la ha organizado.
¿Lo sabía?
Usted toma la autopista para irse de vacaciones, para ir a trabajar, para ver a su familia. Paga. Caro. Cada vez más caro. Y tiene razón al sentir que algo no va bien.
Aquí están las cifras, con fuentes, y el nombre de este escándalo: la privatización de las autopistas de 2006.
Retomemos la historia, en su fría verdad contable. En 2006, el gobierno dirigido por Dominique de Villepin decide privatizar las sociedades concesionarias de autopistas históricas, oficialmente para reducir la deuda del Estado. La cesión de las participaciones públicas reporta 16,5 mil millones de euros al Tesoro. Fuente: Comisión de Finanzas del Senado, informe Delahaye, e informe IGF-CGEDD de febrero de 2021.
16,5 mil millones. Dieciséis mil quinientos millones. Retenga bien esta cifra, porque he aquí lo que ha costado realmente a la nación.
Los dividendos pagados a los accionistas de las cuatro principales sociedades de autopistas alcanzarán 76 mil millones de euros de aquí a 2036. O sea alrededor de cinco veces el precio al que el Estado malvendió estas infraestructuras en 2006. Fuente: comisión de investigación del Senado, confirmado en abril de 2025 por Public Sénat. Léalo una vez más.
El Estado vendió por 16,5 mil millones un activo que va a reportar 76 mil millones de dividendos a sus adquirentes privados. Vendió la gallina, y mira hoy a los demás recoger los huevos de oro, huevos pagados por usted, en cada paso de peaje.
Y eso no es todo. La comisión de investigación del Senado de 2020 estableció varios hechos que deberían provocar una cólera nacional:
Un lucro cesante de 7,8 mil millones de euros para el Estado durante las privatizaciones de 2006, agravado por negociaciones calificadas de opacas en 2015, llevadas bajo la égida de Ségolène Royal y de Emmanuel Macron, entonces ministro de Economía. Fuente: informe Senado, septiembre de 2020.
Sobrebeneficios estimados en 32 mil millones de euros para Vinci y Eiffage hasta el fin de las concesiones. Fuente: Senado e IGF-CGEDD.
Una rentabilidad alcanzada desde 2022 para Vinci y Eiffage, o sea dieciséis años después de la privatización. La conclusión del informe es límpida: la duración de estas concesiones es demasiado larga en unos diez años. Dicho de otro modo, durante diez años, estas sociedades van a cobrar una renta pura, sin ninguna justificación económica. Fuente: comisión de investigación Senado, 2020.
Entre 2006 y 2019, las sociedades de autopistas ya han pagado 24 mil millones de euros de dividendos a sus accionistas. Fuente: Senado, comunicado del 18 de septiembre de 2020.
Concretamente, para usted, automovilista, ¿qué da eso? Un trayecto Toulouse-Marsella debería costar alrededor de 14 euros respecto a su coste real. Se le reclaman 35. Hasta el 25 % de cada euro que usted paga en el peaje termina en beneficio neto inmediato para el accionista.
Usted no paga una carretera. Paga una renta.
Y mientras tanto, la Agencia de financiación de las infraestructuras de transporte de Francia, la AFITF, la que debería mantener nuestras carreteras, nuestros puentes, nuestras líneas ferroviarias cotidianas, es amputada de 1 a 2 mil millones de euros al año a causa de esta privatización. Fuente: informe Senado, proposición de ley de nacionalización.
El dinero que debería haber financiado sus infraestructuras se va en dividendos hacia accionistas privados.
He aquí ahora mi posición, y la asumo plenamente. No es un simple error de gestión. Es una falta política de una gravedad histórica, una forma de traición de los intereses financieros de la nación.
Vender, por 16,5 mil millones, un patrimonio construido por décadas de dinero público y que reportará 76 mil millones a intereses privados, no es gestionar un país. Es descuartizarlo.
Y los responsables tienen nombres. El gobierno de Villepin que malvendió en 2006. Los negociadores de 2015, entre ellos Emmanuel Macron entonces ministro de Economía, que dejaron pasar una ocasión de reequilibrar los contratos. Todos sabían, o deberían haber sabido. El Senado los había alertado. Los informes existían. Nadie protegió a los franceses.
La solución es clara, y no sufre ninguna media medida.
Las concesiones históricas llegan a vencimiento entre 2031 y 2036: Sanef en 2031, Cofiroute en 2034, APRR en 2035, ASF en 2036. Fuente: Senado. En estas fechas, las autopistas deben volver al seno público, íntegramente, sin el menor regalo, sin la menor prolongación disfrazada, sin el menor nuevo montaje que permitiría a estas sociedades continuar ordeñando al automovilista francés.
Ni un euro de compensación más allá de lo estrictamente debido contractualmente. Ni un año de concesión suplementario. Ni una cláusula adicional. Los beneficios deben en adelante financiar el mantenimiento de la red y las infraestructuras de transporte cotidianas, vía la AFITF, como ya proponía una proposición de ley senatorial.
Una autopista no es un producto financiero. Es una infraestructura soberana, pagada por el pueblo, que debe servir al pueblo. Devolverla a la nación no es una opción ideológica: es la reparación de un robo legalizado.
En 2006 se nos había prometido un buen negocio para el Estado. Era una pesadilla para los usuarios cautivos y un atraco para las finanzas públicas.
Ya no nos corresponde ser espectadores del declive.
Para información, el monto de los peajes está fijado por el contrato de concesión que vincula a cada sociedad de autopista con el Estado, y más precisamente por su pliego de condiciones, validado por decreto en Consejo de Estado. Es, pues, el Estado quien firma, y la sociedad quien percibe.
Para el aumento anual, aplicado cada 1 de febrero, la regla de base viene del decreto del 24 de enero de 1995: el alza no puede ser inferior al 70 % de la inflación.
Retenga bien: es un suelo, no un techo. Y es ahí donde aprieta el zapato. Cada cinco años, el Estado firma con las sociedades contratos de plan: estas se comprometen a financiar obras, y a cambio el Estado les concede alzas suplementarias, más allá del 70 % de inflación. La fórmula se vuelve entonces 70 % de inflación + un porcentaje suplementario. Resultado concreto: entre 2000 y 2006, los peajes aumentaron un 2,06 % al año en promedio, para una inflación del 1,63 %. Las tarifas suben, pues, estructuralmente más rápido que el coste de la vida.
El verdadero problema, señalado desde 2008 por el Tribunal de Cuentas, es la opacidad y la proliferación: un juego sobre el reparto de las alzas entre tramos que permite aumentar más allí donde el tráfico es más denso. Un comité de usuarios, creado en 2009, ni siquiera fue consultado durante las renovaciones de contratos.
En claro: es el Estado quien valida todo. Así que es el Estado quien es responsable.
Ya no nos corresponde ser espectadores del declive.